Teste: Porsche 718 Spyder RS ronca alto a 9 mil rpm pela última vez

Andamos na última geração a combustão da versão mais envenenada do conversível. E a sinfonia do motor boxer vai deixar saudades Cinco, seis, sete, oito, oito mil e quinhentos rpm. Quinta, sexta, sétima marcha. A reta do autódromo Velocitta passa cada vez mais rápido pelos olhos, a quase 200 km/h, enquanto o ronco do motor 4.0 boxer de seis cilindros do Porsche 718 Spyder RS alcança os ouvidos como se fosse uma sonata em escala maior, daquelas mais pujantes.
Me sinto privilegiado – e sou. Estou acelerando em pista fechada a última geração do Porsche Spyder RS com motor a combustão. Na próxima, o esportivo derivado do conversível 718 Boxer passará a ser apenas elétrico. Nada tenho contra carros elétricos – muito pelo contrário! –, mas preciso dizer que a experiência do ruído do motor de cilindros contrapostos naturalmente aspirado, rouco e crescente até o limite de 9 mil rpm, e interrompido apenas pelas enervadas e céleres trocas de marcha do câmbio PDK, vai deixar saudades. Ah, se vai…
Porsche 718 Spyder RS – Motor 4.0 boxer de seis cilindros deixará saudades
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O Porsche 718 Spyder RS 2024 custa R$ 1.237.624. Contudo, são tantos os opcionais que a fatura pode chegar a quase R$ 1,7 milhão. Por exemplo, dá para aplicar ao pacote rodas de magnésio por R$ 113 mil, ou uma pintura especial por R$ 24 mil, ou ainda bancos de carro de corrida por R$ 23 mil. De série, o esportivo usa como base mecânica o 718 Cayman GT4 RS, mas com ajustes exclusivos de suspensão, carroceria roadster herdada do Boxer e teto removível apenas manualmente, e não de modo elétrico, para aliviar 7,6 kg de peso.
Pelo mesmo motivo, peças como o capô, as capas dos retrovisores, o gurney flap na ponta do spoiler traseiro e outros componentes de acabamento interno são de plástico reforçado com fibra de carbono. No total, temos 40 kg de redução em relação a um 718 Spyder convencional, e 5 kg a menos do que o Cayman GT4 RS. O para-choque dianteiro com tomadas de ar mais robustas é outro sinal do alto nível de esportividade da versão.
A suspensão é 3 cm mais baixa que a de um 718 Boxer convencional, mas não chega a ser tão rígida quanto a de um GT4. A arquitetura é independente do tipo McPherson nos dois eixos – e aqui talvez tenhamos a única similitude entre um Spyder RS e um Jeep Renegade –, porém é uma suspensão ativa com barras estabilizadoras à frente e atrás, cambagem e ângulo de convergência ajustáveis para uso em pisa, e amortecedores com regulagem exclusiva.
Motor tem montagem longitudinal e disposição central-traseira
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O cultuado motor boxer de 4 litros com seis cilindros, naturalmente aspirado, aquele que chega a 9 mil rotações por minuto, vem do já mencionado 718 Cayman GT4 RS e também do 911 GT3 RS. Tem montagem longitudinal e disposição central-traseira. São 500 cv de potência a altos e altivos 8,4 mil giros, e 45,9 kgfm de torque alcançados só a 6.750 rpm. Fica claro que o Spyder RS clama o tempo todo para rodar a giros altos.
O câmbio PDK, automatizado de dupla embreagem com sete marchas, completa a diversão com trocas muito rápidas e precisas, que podem ser feitas por borboletas atrás do volante. Como já se esperaria, há vetorização eletrônica de torque entre as rodas traseiras e bloqueio mecânico de diferencial, tudo para otimizar o desempenho sem desperdícios.
Para um ve
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Sob o capô dianteiro, há um pequeno bagageiro de 120 litros para acomodar mochilas. Lá atrás, quem tiver disposição de rebater a capota manualmente poderá acessar um porta-malas não muito maior, de 245 litros.
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Por dentro, o acabamento cheio de suede serve muito mais para ajudar nas corridas do que para aumentar a sensação de luxo. As costuras pespontadas em tom vermelho, o mesmo da faixa central dos bancos concha, aumentam o toque de esportividade. Acessar o baixo habitáculo do Spyder RS demanda certa flexibilidade corporal e paciência, mesmo para alguém com apenas 1,70 m de altura, como eu.
Maçanetas internas por alças de tecido e outros componentes em plástico com fibra de carbono aliviam ainda mais peso. E se você pressionar a peça de acabamento logo acima do porta-luvas, um porta-copos escamoteável surge no painel. O que mais surpreende, contudo, é o acendedor de cigarros no console central.
Freios são a disco de carbono-cerâmica
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A central multimídia é muito mais simples que a de qualquer carro de luxo, mas quem se importa? Há Android Auto e Apple CarPlay por cabo e sistema de som Bose. No quadro de instrumentos analógico com um pequeno computador de bordo digital à direita – de novo: em um carro desses, quem se importa? –, o protagonismo é todo do conta-giros, destacado ao centro. É uma solução típica dos bólidos de corrida e comprova que estamos no habitat certo com 718 Spyder RS.
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Hora de acelerar o Porsche 718 Spyder RS
Giro a chave em forma de Porsche encaixada na ignição, que fica à esquerda do volante, como já é de costume em qualquer modelo da marca. O ronco do seis-cilindros boxer desperta nas duas robustas saídas de escape. É… Vai deixar saudades. A manopla de câmbio até parece manual, mas serve apenas para tirar do modo P e colocar no D. Desligo o controle de tração para aumentar a sensibilidade do veículo e sigo em frente.
Saio dos boxes com o 718 Spyder RS rumo ao traçado do Vellocita e percebo que o volante é grande para um esportivo, e sem base achatada. Mas a empunhadura é perfeita e o acabamento em suede impede que a mão escorregue, mesmo quando suada. A faixa amarela no topo do aro ajuda a entender o quanto estou esterçando o conversível, e aí percebo como a direção é direta e pouquíssimo desmultiplicada. Basta virar e o carro aponta, como se eu fosse um regente ao comando da sonata – e a orquestra respondesse imediatamente.
Acabamento, com suede, remete ao luxo
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Vou ganhando velocidade e o ronco traduz, como alguém de muito fôlego que expele o ar por longos segundos, o quanto de elasticidade temos no motor. Contorno as curvas com certa velocidade e a suspensão se mostra rígida, mas não tanto. Há ali certa dose de permissividade às inclinações laterais, como que para manter o mínimo de conforto no uso em vias comuns.
Alcanço a reta principal. Pé no fundo do acelerador! O ronco sobe como se a orquestra estivesse acompanhando o clímax de uma cena de ação. As trocas da caixa PDK fazem o ruído ficar ainda mais borbulhante e instigante. Alcanço 8,5 mil rpm a cerca de 200 km/h e, com as pupilas dilatadas e a adrenalina lá em cima, cravo o pé esquerdo no freio. Os discos microperfurados de carbono-cerâmica são muito eficientes logo no primeiro estágio e não dão qualquer sinal de fade ou superaquecimento. Isso que é diversão!
E assim vou por mais algumas voltas. Termino a experiência extasiado e um pouco nostálgico. Nada tenho contra os carros elétricos, muito pelo contrário. Mas nenhum elétrico vai me proporcionar isto aqui. Quer dizer, esportivos elétricos podem até ter acelerações muito mais brutais e a mesma dinâmica em curvas. Mas não têm a experiência do ronco. Esta, só um esportivo com motor aspirado e girador pode proporcionar. Obrigado, Porsche 718 Spyder RS. Quem sabe a gente não se encontra numa próxima sessão.
Ficha técnica – Porsche 718 Spyder RS 2024
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