Teste: Honda HR-V Touring estreia motor 1.5 turboflex, fica mais sofisticado – e menos rápido

25/10/2022

Com a chegada das versões mais caras, linha do SUV compacto volta a ficar completa O Honda HR-V tirou alguns meses sabáticos do Brasil. Entre o fim da produção da primeira geração, ainda em 2021, e o início das vendas da segunda, foram praticamente oito meses. Os resultados são modestas 3.257 unidades vendidas em 2022 e a amarga 20ª posição entre os SUVs mais vendidos, atrás até do Caoa Chery Tiggo 3X, que saiu de linha em maio. Mas tudo isso teve um motivo: a nova geração.
A estreia em agosto (de metade das versões) fez as vendas dispararem. Só em setembro foram 2.956 unidades, ou seja, em um mês foi vendida quase a mesma quantidade que nos sete anteriores somados. Agora chegam as opções que faltavam, com motor turbinado. É hora de conhecer o HR-V Touring, versão topo de linha de R$ 184.500, e sentir o máximo que ele oferece.
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Ao contrário das versões EX e EXL, que têm o motor 1.5 aspirado do City, a Touring mantém o 1.5 turbo que equipou essa própria versão na geração anterior — a outra configuração se chama Advance. A novidade é que agora esse motor é flex, e os números são os mesmos com etanol ou gasolina no tanque de combustível: 177 cv e 24,5 kgfm (4 cv e 2 kgfm mais do que antes). O câmbio é automático do tipo CVT que simula sete marchas.
No visual, a Honda mantém a elegância da geração anterior e traz linhas bem modernas, que dividiram opiniões, principalmente na traseira. Porém, eu coloco o HR-V na prateleira dos SUVs compactos mais bonitos do mercado atualmente, sem hesitação.
Na dianteira com visual invocado, o desenho da grade nas versões com motor aspirado tem filetes na parte superior e formato de colmeia na inferior. Nas turbinadas, o design da grade superior tem um efeito tridimensional e a parte inferior traz filetes. Os faróis e as lanternas traseiras são de LED nas quatro versões, assim como as rodas aro 17.
Rodas do HR-V Touring tem desenho diferente das versões EX e EXL
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A lista de equipamentos de série dessa versão mais cara é recheada para justificar os quase R$ 190 mil, com destaque para: seis airbags, partida por botão, controle de descidas, carregador de celular por indução, quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de 7 polegadas, ar-condicionado com duas zonas e sensores de estacionamento traseiro e dianteiro.
Como exclusividade, a Touring traz banco do motorista com ajustes elétricos, porta-malas com abertura elétrica, partida remota do motor, molduras externas pintadas de preto e desenho único das rodas.
Central multimídia do Honda HR-V Touring 2023 é de 8 polegadas
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Falta o teto solar, que era oferecido na geração anterior e agora não vem nem como opcional. E a central multimídia parece antiquada e tem tela de apenas 8″ (até a de um Pulse é maior), mas pelo menos há Apple CarPlay e Android Auto wireless. De qualquer maneira, essa central está longe de fazer jus a um carro desse preço.
Vale ressaltar que o pacote Honda Sensing, com controlador de velocidade adaptativo com função de parada, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas e alerta de saída de faixa com centralização e correção no volante, é de série em todas as versões.
Banco do motorista tem ajuste elétrico exclusivo para a versão Touring
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O banco do motorista é muito bom para quem dirige em longas jornadas por manter a postura bem correta. Ajustes de altura e profundidade do volante também dão conforto ao motorista e melhoram ainda mais a postura.
O conjunto fica completo com o bom espaço para as pernas em razão dos 2,61 metros de entre-eixos. Se o espaço interno é generoso, o porta-malas encolheu nessa geração, passando de 437 litros para 354 l.
Com o SUV em movimento, os números extras do motor 1.5 turbo são quase imperceptíveis, já que, além de potência, o carro ganhou peso: são 1.422 kg ante 1.380 kg da geração anterior. Fato é que no zero a 100 km/h na nossa pista de testes, o TMT Campo de Provas, o novo HR-V Touring foi 0,3 segundo mais lento que o antecessor: 8,5 s contra 8,2 s.
Honda HR-V Touring 2023 é equipado com motor inédito 1.5 turboflex
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O consumo, de acordo com o Inmetro, é de 7,9 km/l na cidade e 8,8 km/l na rodovia, com etanol, e 11,3 km/l e 12,6 km/l, respectivamente, com gasolina.
Só que isso não quer dizer que o SUV seja vagoroso. Pelo contrário: continua a ser um dos mais rápidos do segmento — mesmo com o câmbio CVT, que o deixa “amarrado”. O motor é barulhento nas retomadas (que são praticamente iguais às do modelo anterior), principalmente quando o motorista dá uma pisada um pouco mais forte no acelerador.
Quem rouba a cena, no entanto, é o conforto. A suspensão tem um ajuste incrivelmente preciso para assegurar uma rolagem mínima da carroceria e filtrar bem as imperfeições do asfalto. Na estrada, que geralmente tem asfalto mais regular, a acústica da cabine é mantida.
Desenho da grade superior tem um efeito tridimensional e a parte inferior traz filetes na versão Touring
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O que é difícil é se acostumar com o alerta de ponto cego do HR-V, o LaneWatch, um velho conhecido dos carros da Honda. Ao dar seta para a direita, a câmera do retrovisor espelha a imagem lateral na central. É uma questão de gosto, mas o sistema é estranho por alguns motivos.
O primeiro é a resolução da tela, que é ruim. O segundo é a noção de profundidade, que não é exata. E o terceiro é que, ao acionar a seta, o que estiver aparecendo no multimídia vai sumir — o que pode atrapalhar se o condutor estiver no Waze, por exemplo. Por último, o sistema só funciona na direita; do lado esquerdo você ainda vai precisar olhar no retrovisor. De qualquer maneira, é possível desativá-lo.
Honda HR-V Touring tem escapamento com duas saídas de ar funcionais
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Em clima de Copa do Mundo, o HR-V é um craque veterano que demorou para se aposentar e dar lugar a um jovem mais moderno. Depois do bom desempenho no início da carreira, esse jovem está definitivamente de volta para brigar pelo protagonismo em campo.
Honda HR-V Touring 2023
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