Teste de 1994: Uno CS e Corsa GL duelaram em categoria acima dos populares

O compacto da Fiat tinha motor 1.5 e enfrentou a novidade da Chevrolet com motor 1.4 Reportagem publicada originalmente na Autoesporte 350, de julho de 1994.
Na edição de fevereiro de 1994, Autoesporte comparou o Corsa 1.0 Wind com o Mille ELX. Agora os mesmos veículos se encontram, porém com motores maiores. Contra 1.389 cm3 do Chevrolet se opõem 1.497 cm3 do Fiat, uma diferença de quase 8%. Ambos visam ao consumidor que procura a praticidade dos carros pequenos com o conforto de modelos de faixa superior e oferecem itens de grande difusão atual, como o ar-condicionado.
O Corsa, lançado esse ano, conta com o atrativo de ser um produto atual, à venda na Europa há pouco mais de um ano. Por seu lado o Uno está completando 10 anos de Brasil (11 de Europa) e passou por ligeira reestilização apenas em seu país de origem, a Itália. Aqui o carro mantém o mesmo desenho desde o início, à exceção de uma pequena mudança na grade e faróis, que passaram a ter perfil mais baixo.
Duas épocas, dois estilos: o efeito dos anos se faz sentir no Uno
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
Por isso nota-se logo a diferença de gerações ao examinar os dois modelos atentamente. O Corsa segue a tendência de linhas arredondadas – orgânicas, como alguns gostam de dizer – e parece bem mais de acordo com os dias de hoje, mesmo que não seja tão radical quanto o Uno à época de seu lançamento.
O carro da Fiat, apesar de desenhado pelo genial estilista Giorgio Giugiaro, já dá sinais de que precisa de uma remodelação. Isto, aliás,
está em curso, prevendo-se para o final de 1995 um novo Uno. Esta versão CS, quase esquecida pelo mercado, ainda apresenta qualidades que a diferença de carga fiscal não permite evidenciar.
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A maior cilindrada do Fiat se manifesta em todas as situações, desde retomadas até velocidade máxima. Os pesos em configuração básica são praticamente iguais, com diferença de 5 kg a favor do Chevrolet. O Uno CS 1.5 chegou a fazer bons 156,5 km/h, ficando o Corsa nos 151,8 km/h. O primeiro praticamente enche a quinta marcha, enquanto o Corsa 1.4 fica estacionado nos em 4.800 rpm, 400 a menos do que deveria chegar. Em aerodinâmica a fábrica insiste no coeficiente de forma (Cx) 0,34 do Uno (o valor informado sempre foi 0,36), enquanto a sua área frontal exata seria de 1,81 m2, 3,7% menor que os 1,88 m2 do Corsa, cujo Cx é 0,35. Os valores práticos de aerodinâmica, ou seja, o resultado da multiplicação do Cx pela área frontal, dariam nesse caso vantagem de 6,5% para o Uno (0,615 contra 0,658).
O Uno CS traz o novo câmbio, modelo Tempra/Tipo, como já ocorre na família Uno-Prêmio-Elba com motorização 1,6 litro. As relações das marchas não mudaram muito, mas o diferencial é 4,6% mais curto. O ponto alto da nova transmissão é o engate fácil e preciso das marchas, com toque muito agradável, o que supera o quase sempre criticado câmbio anterior. Em comparação ao Corsa foi nitidamente superior em precisão, A alavanca do modelo testado da GM apresentou-se um tanto vaga.
O Uno CS, graças à maior cilindrada, mostrou desempenho superior com consumos parecidos
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
O motor 1,5 litro do Uno desenvolve 67,3 cv a baixas 5.000 rpm; o Corsa, 60 cv a 5.200 rpm. As potências específicas são praticamente iguais, com ligeira vantagem para o Uno. Só o Corsa traz catalisador no sistema de escapamento e está habilitado para o próximo nível de limite de emissões gasosas, em vigor a partir de 1997.
Como era previsto, pela diferença de cilindrada, o Uno é mais ágil que o Corsa, sempre: 0 a 100 km/h em 13,2 s (15,1 s), 0 a 40 metros em 18,5 s (18,8 s) e 0 a 1.000 metros em 35,2 s (36,9 s). A vantagem continua nas retomadas 40-80, 60-100 e 80-120 km/h. O Corsa, por sua vez, responde com funcionamento de motor muito mais suave que o do Uno.
O Corsa reflete bem a época atual, com suas formas arredondadas e por isso muito chamativas
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
Os dois carros mostram boa resposta ao acelerador, com pequena vantagem para o Uno, em função do maior torque (12 mkgf contra 11,1
mkgf). As injeções monoponto apresentam-se bem e o sistema Weber-Marelli do Fiat se destaca pela ignição estática, sem distribuidor. A taxa de compressão do Uno é muito baixa para os padrões atuais, apenas 8,5:1. O Corsa apresenta 9,4:1 e mesmo assim dispensa o uso de sensor de detonação, indicando melhor desenho da câmara de combustão.
Os dois carros apresentam bom comportamento dinâmico. Ao rodar macio do Corsa se contrapõe a conhecida dureza do Uno. Este se beneficia dos pneus mais largos e de perfil mais baixo, resultando em maior aptidão nas curvas. Superou bem o Corsa em aceleração lateral na plataforma de derrapagem (0,78 g contra 0,76 g), embora mostrasse subesterço (saída de frente) mais acentuado. O Corsa 1.4 ganharia se utilizasse pneus da mesma medida do Uno CS (165/70R 13 S). Nenhum dos veículos mostra mudança significativa ao se desacelerar no meio da curva, característica apreciada nos tração dianteira para uso normal por não levar a situações de perigo para o motorista comum. O Uno tem direção mais agradável e leve (e um volante quatro raios magnífico); o Corsa exige mais esforço quando em manobras e ao dirigir mais rapidamente.
A frenagem do Fiat se mostrou sempre superior à do Corsa, que ainda apresenta bloqueio prematuro das rodas traseiras (como citado no teste anterior, AE no. 348).
Uno CS leva a melhor nos números, mas o Corsa GL tem a seu favor a modernidade
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
O Corsa é mais silencioso para os ocupantes ao rodar a 100 km/h; o Uno ganha em marcha lenta. Usando potência o Uno torna-se bem mais ruidoso, enquanto o Corsa fica em nível bem aceitável, que não incomoda. Quanto ao consumo de combustível os concorrentes são parecidos. Na cidade ganha o Uno, na estrada vence o Corsa. Acima de 11 km/l na cidade é bom resultado para os dois, assim como manter 100 km/h em estrada fazendo mais de 14 quilômetros por litro.
Carro por carro, o Corsa traz itens que são novidade na categoria e por isso agradam. É o caso dos apoios de cabeça no banco traseiro e seu rebatimento assimétrico (1/3-2/3), e do rádio toca-fitas (esse opcional, que o Fiat não oferece): tem o mostrador separado e exclusiva função de desligar ao parar o motor e poder ser ligado apertando o botão-interruptor. Na vasta lista de opcionais só o Corsa oferece alarme ultrassônico ativado pela fechadura da porta e
levantadores de vidro um-toque descida/subida. O Uno pode vir com bagageiro de teto, o Corsa não. Ambos dispõem de ar-condicionado, embora filtro de micro poeira só haja no Chevrolet. Cintos de três pontos atrás são opcionais nos dois, mas com ajuste de altura somente no Corsa, que também pode trazer ajuste de altura do banco do motorista.
O interior do Corsa é mais requintado, com destaque para mostrador do rádio separado
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
O travamento central do Uno não abrange a tampa traseira, ao contrário do Corsa, mas o modelo da Fiat conta com útil comando interno, por alavanca. A porta de carga do Corsa é sustentada por duas molas a gás, apenas uma no Uno. O aspecto interno é mais moderno no carro da GM, apesar da reformulação de painel por que passou a linha Uno (menos Mille) recentemente, que esqueceu da bolsa porta-objetos da porta dianteira. Mas o cinzeiro alto do Uno, com tampa fácil de abrir, é o oposto do Corsa.
Os preços básicos não são muito atraentes, mesmo levando em conta os preços praticados atualmente para as correspondentes versões 1.000: Corsa GL 1.4, R$ 11.950; Uno CS 1.5 i.e., R$ 12.800, este um pouco acima do esperado. A brutal diferença de carga fiscal em relação aos populares promete inviabilizar este segmento. Os opcionais podem elevar esses preços em cerca de 20%, em que apenas o ar-condicionado representa mais de 10% do valor de cada carro (Corsa, R$ 1.695; Uno, R$ 1.680).
O volante de quatro raios do Uno foi feito para motorista exigente: tem até encaixe para os polegares
Ricardo Novelli/Autoesporte/Acervo MIAU
Os dois veículos são espaçosos internamente e acomodam muito bem quatro adultos. Medidas internas obtidas, todas efetuadas segundo normas internacionais, dão pequena vantagem ao Corsa, embora possa parecer que o Uno seja maior por dentro, talvez por suas formas mais retas e bancos que forçam uma posição mais ereta.
A escolha nítida do mercado pela atualidade do Corsa se contrapõe à atual falta de capacidade produtiva da GM. Quando ela for plenamente alcançada, a Fiat pode contra-atacar com o novo Uno. Aí sim poderá haver uma briga para valer.
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