Teste de 1993: Honda Accord X Volvo 940? O embate de duas peruas importadas

Entenda as diferenças entre as duas station wagons de primeiro mundo Comparativo publicado originalmente na revista Autoimports de janeiro de 1993, parte integrante de Autoesporte num. 332
Duas peruas de classe internacional, de qualidade reconhecida em todos os principais mercados do primeiro mundo. Duas station wagons tão diferentes entre si que às vezes chegam a chocar o observador menos atento. Duas excelentes escolas de design e de engenharia, cada uma a seu modo, que ajudam a demonstrar que não existe uma só solução para coisa alguma vinda do talento humano, de sua emoção e de sua capacidade criadora.
A Honda Accord EX Wagon tem design super atual, com linhas curvas, enormes áreas de vidro e detalhes propositadamente modernos, como todo bom carro japonês. A Volvo 940 GLE/Turbo Estate é toda desenhada em linhas retas, com áreas de vidro relativamente pequenas.
A Honda chama atenção na rua por sua beleza quase feminina e felina, enquanto a Volvo impressiona por sua aparência de tanque de guerra — mas um blindado luxuoso e, obviamente, muito confortável.
Ambas usavam motores a gasolina 4 cilindros, mas a Volvo adicionava turbo e intercooler
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A perua Volvo é 14,5 cm mais comprida, 5,5 cm mais larga e 4 cm mais alta que a Honda — o que se traduz em mais espaço interno útil, tanto para passageiros como para carga. Curiosamente, porém, o peso das duas é praticamente o mesmo, sendo a Volvo 14 kg mais leve do que a Honda (vidro pesa muito). Prontas para andar, ambas pesam próximo a uma tonelada e meia.
O motor da Volvo é 7,5% maior do que o da Honda, e ainda dispõe de um turbocompressor e um intercooler. A taxa de compressão dos dois motores é muito parecida: 8,7 para o Volvo turbocomprimido, 8,8 para o Honda naturalmente aspirado. O Volvo, porém, tem duas válvulas por cilindro, enquanto o Honda tem quatro.
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Mesmo assim, a potência nominal do Volvo teria de ser bem mais alta do que a do Honda: o motor 2.3 sueco desenvolve 165 cv de potência máxima a 4.800 giros; o Honda 2.2, 140 cv a 5.600 rpm; o torque do Volvo é de 26,9 mkgf a 3.450 rpm, o do Honda 19,6 mkgf a 4.000 rpm. São desníveis de potência e torque bastante significativos, respectivamente de 17,9 e 37%.
Accord EX Wagon era cerca de US$ 18 mil mais barata, a US$ 63 mil
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O motor Sueco ainda apresenta outra possibilidade de aumentar essas diferenças: o equipamento eletrônico chamado de Turbo Plus, que permite elevar a pressão do turbocompressor dos normais 0,5 bar a 0,95 bar, levando a potência máxima declarada do 2.3 a 190 cv a 5.100 rpm e o torque máximo a 28,3 mkgf a 3.600 rpm. A diferença de potência e torque em relação ao motor japonês subiria então para 35,7 e 44,4%, respectivamente.
A perua 940 GLE/Turbo de teste veio com esse equipamento — mas a gasolina nacional não sabia disso. O sistema eletrônico de injeção, ignição e controle da turboalimentação simplesmente se recusou a danificar o motor, mantendo a pressão possivelmente ainda abaixo do 0,5 bar do motor básico, colocando o desempenho do sueco muito perto do japonês.
Nas provas de aceleração e retomada, a maior potência e torque do Volvo compensaram a transmissão mais curta da Honda: de zero a cem, a Volvo foi em 9,63 s, a Honda em 11,99; em retomadas de 40 a 80 km/h, a 940 Turbo fez 4,99 s, a Accord 6,12 s; de 60 a 100 km/h, 5,92 s para a Volvo, 7,16 s para a Accord; de 80 a 120 km/h, 7,16 s para a sueca, 9,04 para a station japonesa.
A station da Volvo custava nada menos do que US$ 81 mil em 1993
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Na velocidade máxima e nas medições de consumo a japonesa descontou, estabelecendo 196,292 km/h em sua melhor passagem, ante 192,308 km/h da 940 Turbo, e marcas de 7,70 km/litro em uso urbano (6,36 km/litro da Volvo) e 11,52 km/litro em uso rodoviário, ante 9,61 km/litro da Volvo.
As razões parecem óbvias: o turbo sueco “entrava” tarde para utilização urbana, e o Cx da perua Accord resolvia o desempenho rodoviário a seu favor.
As duas peruas são tão diferentes para guiar como o são de estilo. Na Volvo os passageiros sentam-se sobre poltronas altas e largas, revestidas de couro de primeiríssima qualidade. O espaço interno é ótimo para cabeça, ombros e pernas — até mesmo um terceiro ocupante do banco traseiro pode se sentir à vontade.
O motorista tem ótima visibilidade em qualquer sentido, já que fica em posição alta, lembrando a de uma picape. Além disso tem todos os comandos elétricos, bem como volante ajustável em altura. Difícil não achar uma posição ideal de dirigir esse carro.
Accord tinha porta-malas menor, mas também não fazia feio: 977 litros
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O sistema de direção, servorregressivo, é macio, mas não muito comunicativo: a 940 praticamente não reage nos primeiros graus de esterçamento do volante. Mesmo com mais esterçamento, as respostas são lentas e progressivas, acompanhadas por respostas semelhantes do sistema de suspensão.
A sensação de estabilidade e segurança, para o motorista não-esportivo e para os passageiros, é enorme. Essa característica de comportamento, típica dos carros da marca (exceção do novo 850 de tração dianteira) é chamada livremente na Europa de “fator de espirro” — mesmo que o motorista espirre forte ou repetidamente, terá toda chance de manter o carro sob controle.
A estabilidade em curvas médias e longas, em aceleração e frenagem, é muito boa; em curvas curtas, razoável; nas retas, excelente. Nas curvas no limite, a reação é de subesterço; andando mais forte, especialmente na chuva, a traseira tende a sair — mas devagar, permanece tranquila e segura. A carroceria inclina bastante, mas o carro aparentemente nunca fica fora de controle, mesmo com o pesado eixo rígido traseiro, que não gosta de irregularidades tipo “costelas de vaca”.
Porta-malas da perua da Volvo era gigantesco: 1.100 litros
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A Honda Accord EX Wagon é o oposto da Volvo 940 Turbo Estate também em comportamento. Passa melhor por “costelas de vaca” (graças à suspensão independente nas quatro rodas), tem um sistema de direção fantástico para um carro de tração dianteira (dá impressão de ser mais leve do que a 940) e seus ocupantes dispõem de uma carroceria cujo desenho interno é tão avançado quanto o externo.
Senta-se nessa perua muito baixo em relação à sua congênere sueca, e vê-se o mundo lá fora com maior clareza ainda, devido ao enorme para-brisa e à linha baixa de sua dianteira. Aliás, enquanto na Volvo vê-se mais do que se é visto, na Accord é ao contrário: a visibilidade para dentro parece ser ainda melhor do que a (já extraordinária) visibilidade para fora.
As reações dos sistemas de direção e de suspensão são mais imediatas e exatas, conferindo à perua japonesa um grau de esportividade que a sueca nem pretende ter. O espaço para bagagens é bem menor, especialmente com o banco traseiro levantado.
O motor Honda 2.2 de 16 válvulas é mais suave, silencioso e linear (não tem turbo) do que o Volvo. Embora a perua Accord seja mais pesada, dá a impressão não só de ser mais leve, como também de não possuir a construção tão robusta da 940.
Apesar do estilo dizer o oposto, andando a Honda tinha comportamento mais esportiva do que a Volvo
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O nariz baixo da Accord sujeita sua pintura ao ataque de pedras e pedriscos, que tendem a descascar a pintura (no Primeiro Mundo não tem disso). Os freios antitravamento (ABS) são excelentes até os 160 km/h, problemáticos depois disso. Todas as reações dinâmicas e de comportamento são próximas do ideal para esse tipo de carro. Grande vantagem da Accord é seu tanque 20% maior do que o da 940: combinado com maior economia, permite viagens de mais de 700 km sem reabastecimento.
Resultados dos testes
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